Vorläufiger Bericht zum Absturz der Voepass ATR 72-500 von Cenipa veröffentlicht

Quelle: Aeroin.net

Am Abend des Freitags, 6. September 2024, veröffentlichte das Zentrum für die Untersuchung und Verhütung von Flugunfällen (Cenipa) der brasilianischen Luftwaffe den vorläufigen Bericht zum Absturz der Voepass ATR 72-500 mit der Kennung PS-VPB vom 9. August 2024. Dieser Bericht liefert erste Einzelheiten zu dem tragischen Unfall.

Den Vorbericht können Sie hier lesen.

Vorläufiger Bericht

Das Flugzeug startete vom Flughafen Colonel Adalberto Mendes da Silva in Cascavel, Paraná, mit Ziel Flughafen Governor André Franco Montoro in Guarulhos. Es handelte sich um einen kommerziellen Flug mit 58 Passagieren und vier Besatzungsmitgliedern an Bord. Während des Fluges über Vinhedo (São Paulo) verlor die Besatzung die Kontrolle über das Flugzeug.

Unser Blogbeitrag: Absturz von Voepass-Flug 2283: Erste Details und Berichte

Dem vorläufigen Bericht von Cenipa zufolge verfügten sowohl das Flugzeug als auch die Besatzung über gültige Zertifikate und waren für Vereisungsbedingungen während des Fluges geschult. Während des Fluges wurde kein Notruf an die Flugsicherung abgesetzt.

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Ablauf

Basierend auf den bei der ersten Untersuchung vor Ort gesammelten Informationen sowie Aufzeichnungen des Flugdatenschreibers (FDR) und des Cockpit Voice Recorders (CVR) identifizierte das Untersuchungskomitee die Abfolge der Ereignisse, die der Kollision des Flugzeugs mit dem Boden vorausgingen. Als Zeitreferenz wurde UTC (Universal Time Coordinated) verwendet.

• 14:58:05 – das Flugzeug startete von der Startbahn 15 der SBCA mit 58 Passagieren und 04 Besatzungsmitgliedern an Bord;
• 15:12:40 - die PROPELLER ANTI-ICING 1 und 2 wurden eingeschaltet;
• 15:14:56 – der mit dem zentralisierten Besatzungswarnsystem (CCAS) verbundene elektronische Eisdetektor gab beim Passieren von FL130 ein Warnsignal aus;
• 15:15:03 – die Flugzeugenteisungsfunktion wurde eingeschaltet;
• 15:15:42 - ein einzelnes Signal war im Cockpit zu hören. Anschließend kommentierte die Besatzung, dass ein Fehler bei der Flugzeugenteisung aufgetreten sei und dass sie diesen Fehler abstellen würden.
• 15:15:49 – die Flugzeugenteisungsanlage wurde ausgeschaltet;
• 15:16:25 – Der elektronische Eismelder hat das Aussenden des Warnsignals eingestellt.
• 15:17:08 – Der elektronische Eismelder hat ein Alarmsignal ausgegeben.
• 15:19:13 – der elektronische Eismelder hat aufgehört, das Warnsignal auszugeben;
• 15:23:43 – der elektronische Eismelder gab ein Alarmsignal aus;
• 15:30:05 – Der elektronische Eismelder hat aufgehört, ein Warnsignal auszugeben.
• 16:11:02 – der elektronische Eismelder hat ein Alarmsignal ausgegeben;
• 16:12:41 – der elektronische Eismelder hat aufgehört, das Warnsignal auszugeben;
• 16:12:55 – der elektronische Eismelder gab ein Alarmsignal aus;
• 16:15:16 – Der SIC (Zweiter Pilot) nahm per Funk Kontakt mit dem operativen Dispatcher der Fluggesellschaft am Flughafen Guarulhos auf, um die Ankunft des Flugzeugs zu koordinieren.
• 16:16:25 - Während der SIC seine Abstimmung mit dem operativen Dispatcher durchführte, rief eine Flugbegleiterin über die Gegensprechanlage an. Der SIC bat sie, einen Moment zu warten, und setzte das Gespräch mit dem Dispatcher fort.
• 16:17:20 - Der elektronische Eisdetektor gab kein Warnsignal mehr aus. Zu diesem Zeitpunkt bat der SIC den Flugbegleiter um Informationen, die an den operativen Dispatcher weitergegeben werden sollten.
• 16:17:32 – der elektronische Eisdetektor gab ein Alarmsignal aus; zu diesem Zeitpunkt informierte der PIC die Passagiere über die örtlichen Bedingungen am SBGR und die voraussichtliche Landezeit;
• 16:17:41 – die Flugzeugenteisungsfunktion wurde eingeschaltet;
• 16:18:41 – bei einer Geschwindigkeit von 191 Knoten wurde der Alarm „Reisegeschwindigkeit niedrig“ ausgelöst. Gleichzeitig war der SIC dabei, einige Informationen an den operativen Dispatcher weiterzuleiten.
• 16:18:47 - Der PIC begann mit der Besprechung des Landeanflugs in SBGR. Gleichzeitig machte APP-SP einen Funkspruch und wies ihn an, auf die Frequenz 123,25 MHz zu wechseln.
• 16:18:55 – Im Cockpit war ein einzelnes Signal zu hören. Zu diesem Zeitpunkt fand die Kommunikation mit APP-SP statt.
• 16:19:07 – die Flugzeugenteisungsanlage wurde ausgeschaltet;
• 16:19:16 – die Besatzung rief APP-SP ( São Paulo Approach Control) auf der Frequenz 123,25 MHz an;
• 16:19:19 – APP-SP forderte das Flugzeug PS-VPB auf, aufgrund des Verkehrs FL170 beizubehalten;
• 16:19:23 – Die Besatzung antwortete APP-SP, dass sie die Flughöhe beibehalten würde, sich am idealen Sinkflugpunkt befände und auf die Freigabe warte.
• 16:19:28 - Bei einer Geschwindigkeit von 184 Knoten wurde der Alarm „VERRINGERTE LEISTUNG“ zusammen mit einem einzelnen Signalton ausgelöst. Der Alarm wurde gleichzeitig mit dem Nachrichtenaustausch zwischen APP-SP und der Besatzung ausgelöst.
• 16:19:30 – APP-SP bestätigte die Nachricht und forderte das Flugzeug auf, auf die Freigabe zu warten;
• 16:19:31 – Das Flugzeug Passaredo 2283 meldete den Erhalt der Nachricht und bedankte sich bei der Flugsicherung;
• 16:19:33 – der PIC nahm die Anflugbesprechung wieder auf;
• 16:20:00 – der Stellvertretende Kommandant (SIC) kommentierte: „Viel Vereisung“;
• 16:20:05 – die AIRFRAME DE-ICING-Funktion wurde zum dritten Mal eingeschaltet;
• 16:20:33 – APP-SP erteilte dem Flugzeug die Freigabe, direkt zur SANPA-Position zu fliegen und dabei FL170 beizubehalten, und teilte mit, dass der Sinkflug in zwei Minuten genehmigt würde.
• 16:20:39 – die Besatzung bestätigte den Erhalt der Fluganweisung (letzte Mitteilung der Flugbesatzung);
• 16:20:50 – Das Flugzeug begann eine Rechtskurve, um zur SANPA-Position zu fliegen.
• 16:20:57 – während der Kurve wurde bei einer Geschwindigkeit von 169 Knoten der Alarm „Geschwindigkeit erhöhen“ ausgelöst, zusammen mit einem einzelnen Signalton. Unmittelbar danach war ein Vibrationsgeräusch im Flugzeug zu hören, gleichzeitig mit der Aktivierung des Überziehalarms;
• 16:21:09 - Die Kontrolle über das Flugzeug ging verloren und es nahm eine abnormale Fluglage ein, bis es mit dem Boden kollidierte. Das Flugzeug rollte nach links auf einen Neigungswinkel von 52 Grad und dann nach rechts auf einen Neigungswinkel von 94 Grad und führte eine 180-Grad-Kurve im Uhrzeigersinn durch. Anschließend wurde die Kurve in eine Richtung gegen den Uhrzeigersinn umgekehrt, wobei das Flugzeug fünf volle Drehungen in einem flachen Trudeln durchführte, bevor es auf den Boden stürzte.

Während des gesamten Fluges wurde die Eiswarnung mehrmals aktiviert und deaktiviert, wobei zwischen den Aktivierungen zunächst eine Alarmdauer von 10 Sekunden und dann 2-minütige Intervalle lagen.

Die Untersuchung der Unfallursache ist noch nicht abgeschlossen. Ein Abschlussbericht wird nach Abschluss der Arbeiten veröffentlicht. Je nach Komplexität des Falles kann dies auch mehr als ein Jahr dauern.

Geschrieben in Zusammenarbeit mit Aeroin (Brasilien)