Vorläufiger Bericht wirft Licht auf tödliche Kollision auf der Start- und Landebahn von LaGuardia

Ein vom National Transportation Safety Board (NTSB) veröffentlichtes Foto zeigt die schweren Schäden an der Air Canada -Maschine; der Bug ist vollständig abgerissen. Fotoquelle: NTSB

Das National Transportation Safety Board (NTSB) hat seine vorläufigen Ergebnisse zur tödlichen Kollision auf der Start- und Landebahn des Flughafens LaGuardia veröffentlicht und bietet damit neue Einblicke in die Ereigniskette, die dazu führte, dass ein Flugzeug von Air Canada spät in der Nacht mit einem Feuerwehrfahrzeug kollidierte.

Unfallübersicht

Air Canada Flug AC8646 von Montréal nach New York - Flughafen LaGuardia

Am 22. März 2026 um 23:37 Uhr EDT war der Flug JZA646 der Jazz Aviation LP – der als Flug AC8646 der Air Canada durchgeführt wurde – in eine katastrophale Kollision auf der Landebahn des Flughafens LaGuardia verwickelt.

Das Flugzeug, eine Bombardier CRJ900 (CL-600-2D24) mit dem Kennzeichen C-GNJZ , kollidierte bei der Landung auf Landebahn 4 mit Rescue 35, einem Flugzeugrettungs- und Feuerwehrfahrzeug (ARFF) vom Typ Oshkosh Striker 1500. Das Flugzeug wurde erheblich beschädigt.

Bombardier CRJ900 ( C-GNJZ ) – Fotograf: Mehrad Watson – AirTeamImages.com

Der Kapitän und der Erste Offizier – Antoine Forest und Mackenzie Gunther – erlitten tödliche Verletzungen. Von den beiden Flugbegleitern, 72 Passagieren und den beiden Flughafenfeuerwehrleuten, die sich in den betroffenen Fahrzeugen befanden, wurden 39 Personen in umliegende Krankenhäuser gebracht, darunter sechs mit schweren Verletzungen. Der Flug fand zum Zeitpunkt des Unfalls gemäß Part 129 der britischen Luftfahrtbestimmungen vom internationalen Flughafen Montréal-Trudeau nach LaGuardia statt.

Ansicht beider Fahrzeuge nach dem Zusammenstoß. Fotoquelle: NTSB

Bei dem Unfall kamen zwei Piloten – Antoine Forest und Mackenzie Gunther – ums Leben, Dutzende weitere wurden verletzt. Dies wirft dringende Fragen zur Sicherheit der Start- und Landebahnen, zu den Kommunikationsprotokollen und zum Bodenbetrieb des Flughafens auf.

Das verunglückte Flugzeug JZA646 ist im roten Kreis hervorgehoben, die Bodenfahrzeuge sind im türkisfarbenen Kreis markiert. (Quelle: FAA via NTSB)

Ein sich rasch entfaltender Zeitablauf

Dem Bericht des NTSB zufolge ereignete sich die Abfolge der Ereignisse in weniger als zwei Minuten, was verdeutlicht, wie wenig Zeit für Korrekturmaßnahmen zur Verfügung stand.

Google Earth-Bild der Unfallstelle mit den wichtigsten Positionen: Der grüne Kreis markiert den ursprünglichen Sammelpunkt der Fahrzeuge, die gelbe gestrichelte Linie ihre geplante Route entlang des Rollwegs D und der rote Stern die Kollisionsstelle. Fotoquelle: NTSB

• 23:35:07 Uhr – Die Flugsicherung erteilt dem Air Canada-Flug die Landeerlaubnis für Landebahn 4.
• 23:35:28 Uhr — Ein Feuerwehrfahrzeug verlässt zusammen mit sechs weiteren Fahrzeugen seine Wache, um zu einem Notfall am Terminal B auszurücken.
• 23:35:47 Uhr — Ein Einsatzfahrzeug versucht, den Funkturm zu kontaktieren, aber die Übertragung wird durch eine andere Nachricht überlagert.
• 23:36:44 Uhr — Die Fluglotsen fragen, welches Fahrzeug die Start- und Landebahn überqueren will.
• 23:36:55 Uhr – Fahrzeuge erhalten die Erlaubnis zur Überquerung; das Flugzeug befindet sich bereits nur noch 130 Fuß über dem Boden.
• 23:37:12 Uhr — Tower gibt dringende Anweisungen: „Stopp, Stopp, Stopp.“
• 23:37:17 Uhr — Das Flugzeug setzt mit 129 Knoten (148 mph) auf.
• 23:37:20 Uhr — Ein weiterer Stoppbefehl wird erteilt, während der Bremsvorgang beginnt
• 23:37:22 Uhr — Das Flugzeug, das sich noch mit 167 km/h bewegt, kollidiert mit dem Fahrzeug.

Positionen von R35 (LKW 1) und Jazz-Flug 646 (C-GNJZ) um 23:37:04 Uhr. Fotoquelle: NTSB

Kommunikationsstörung vor Ort

Ein zentrales Ergebnis des Berichts betrifft die Verwirrung in der Funkkommunikation. Ein Feuerwehrmann, der sich in dem beteiligten Fahrzeug befand, gab an, die wiederholte Anweisung „Stopp“ des Funkturms gehört zu haben – aber nicht erkannt zu haben, dass sie an sein Fahrzeug gerichtet war.

Erst nach einem weiteren, präziseren Anruf erkannte er die Warnung und entdeckte die Landescheinwerfer des Flugzeugs – da war es aber schon zu spät.

Erschwerend kam hinzu, dass eines der Einsatzfahrzeuge zuvor versucht hatte, den Kontrollturm zu kontaktieren, die Übertragung jedoch durch eine andere, gleichzeitig auf derselben Frequenz gesendete Nachricht überlagert wurde. Diese Art von Funküberlastung ist eine bekannte Gefahr bei Notfällen mit hohem Tempo, insbesondere wenn mehrere Einheiten gleichzeitig im Einsatz sind.

Fluglotsen und Turmbetrieb

Der Bericht stellt außerdem klar, dass zum Zeitpunkt des Vorfalls zwei Fluglotsen im Dienst waren, beide mit 18 bzw. 19 Jahren Berufserfahrung. Die NTSB stellte fest, dass die Personalstärke dem üblichen Nachtbetrieb entsprach und beide Lotsen voll qualifiziert waren.

Trotzdem entwickelte sich die Situation zu schnell, um nach Erteilung der Startbahnüberquerungsfreigabe noch wirksam eingreifen zu können.

Technologische Einschränkungen: Warum keine Warnung ausgelöst wurde

Ein weiterer entscheidender Faktor war das Versagen des Oberflächenüberwachungssystems des Flughafens, ASDE-X , einen Alarm auszulösen.

ASDE-X ist so konzipiert, dass es Fluglotsen in Echtzeit vor potenziellen Startbahnverletzungen warnt. In diesem Fall jedoch:

1. Die Einsatzfahrzeuge waren nicht mit Transpondern ausgestattet.
2. Das System war nicht in der Lage, einzelne Fahrzeuge zuverlässig zu unterscheiden oder zu verfolgen.
3. Folglich konnte der Konflikt zwischen Flugzeugen und Bodenverkehr nicht vorhergesagt werden.

Diese Einschränkung verhinderte sowohl visuelle als auch akustische Warnsignale, die den Einsatzleitern möglicherweise entscheidende zusätzliche Sekunden zum Reagieren verschafft hätten.

Ein tragisches Zusammentreffen von Faktoren

Während die Untersuchung noch andauert, zeichnet der vorläufige Bericht das Bild eines vielschichtigen Versagens :

1. Mehrdeutige Funkkommunikation
2. Frequenzüberlastung
3. Freigabe zum Überqueren der Start- und Landebahn in der Spätphase
4. Fehlende Fahrzeugortung durch Sicherheitssysteme

Jeder Faktor für sich wäre vielleicht noch zu bewältigen gewesen – doch zusammen haben sie ein Szenario geschaffen, das kaum noch Raum für eine Erholung lässt.

Was kommt als Nächstes?

Der vorläufige Bericht des NTSB weist noch keine endgültige Schuldfrage zu, hebt aber Bereiche hervor, die für die vollständige Untersuchung von zentraler Bedeutung sein werden. Dazu gehören die Sicherstellung einer klaren Kommunikation in Notfällen, die Verbesserung der Nachverfolgung von Bodenfahrzeugen und die Prüfung, ob Verfahrensänderungen bei der Koordinierung von Landebahnüberquerungen mit ankommenden Flugzeugen erforderlich sind.