Neue Daten werfen kritische Fragen zum Absturz der chinesischen Ost-Flugzeugmaschine MU5735 auf
Foto: Xinhua via Global China Daily
Mehr als drei Jahre nach dem verheerenden Absturz des China Eastern Airlines-Flugs MU5735 rücken neue technische Erkenntnisse die Ermittlungen, die bisher ungewöhnlich undurchsichtig geblieben sind, in den Fokus.
Laut einer kürzlich veröffentlichten Analyse des National Transportation Safety Board (NTSB) wurden beide Treibstoffkontrollschalter der Triebwerke des Flugzeugs von der Position „Run“ auf „Cutoff“ umgeschaltet, während sich der Jet in einer Höhe von 29.000 Fuß befand – eine Aktion, die die Triebwerke sofort vom Treibstoff abgeschnitten hätte.
„Es wurde festgestellt, dass sich während des Reiseflugs in 29.000 Fuß Höhe die Kraftstoffschalter beider Triebwerke von der Betriebsposition in die Abschaltposition bewegten… Die Triebwerksdrehzahlen sanken nach der Bewegung der Kraftstoffschalter“, heißt es im NTSB-Bericht.
Eine bewusste Handlung
In einer Boeing 737-800 befinden sich die Treibstoffkontrollschalter auf dem Mittelkonsolenblock zwischen den Piloten. Es handelt sich nicht um automatisierte Systeme oder softwaregesteuerte Bedienelemente – sie erfordern eine bewusste, physische Bewegung, um ihre Position zu ändern.
Das gleichzeitige Umlegen beider Schalter auf „Abschalten“ entspricht weder dem Routinebetrieb noch den Standard-Notfallverfahren. Die unmittelbare Folge ist ein Ausfall beider Triebwerke, was einen vollständigen Schubverlust zur Folge hat.
Die Analyse des NTSB zeigt weiterhin, dass beide Schalter nahezu gleichzeitig betätigt wurden.
Zeitlicher Ablauf einer Katastrophe
Die Flugverfolgungsdaten zeichnen ein düsteres Bild der letzten Momente des Flugzeugs:
- 06:20 UTC — Normaler Reiseflug in 29.100 Fuß Höhe
- 06:21 UTC – Kraftstoffschalter auf Abschaltung gestellt; Triebwerke beginnen auszulaufen
- 06:22 UTC — Das Flugzeug sinkt rasch unter 7.400 Fuß und erreicht dabei extreme Geschwindigkeiten.
- 06:23 UTC — Auswirkungen im Kreis Tengxian, Guangxi
Das Sinkprofil war höchst ungewöhnlich – fast 30.000 Fuß Höhenverlust in weniger als zwei Minuten – was auf einen steilen, unkontrollierten Sturzflug hindeutet. Radardaten zeigten, dass das Flugzeug sich der Schallgeschwindigkeit annäherte, bevor es kurzzeitig stabil flog und anschließend in einen nahezu senkrechten Sinkflug überging.
Stille aus Peking
Trotz der Beteiligung des NTSB – Standardverfahren angesichts der Rolle von Boeing als Hersteller – bleibt die primäre Behörde für die Untersuchung die Civil Aviation Administration (CAAC ).
In ihrer jüngsten öffentlichen Aktualisierung im Jahr 2024, die den zweiten Jahrestag des Absturzes markierte, bekräftigte die CAAC mehrere wichtige Punkte:
- Es wurden keine mechanischen Fehler festgestellt.
- Die Flugbesatzung war ordnungsgemäß zertifiziert und medizinisch fit.
- Die Wetterbedingungen spielten keine Rolle.
Auffällig ist, dass in den Stellungnahmen des CAAC keinerlei Bezug auf die Daten zum Kraftstoffwechsel genommen wird, die nun in den Erkenntnissen des NTSB hervorgehoben werden.
Eine wachsende Informationslücke
Diese Auslassung hat die Kluft zwischen den technischen Erkenntnissen der US-Analyse und der offiziellen Darstellung der chinesischen Behörden vergrößert. Indem ein mechanischer Defekt ausgeschlossen, die Funktion der Cockpitschalter jedoch nicht untersucht wird, bleiben schwierige – aber zunehmend unausweichliche – Fragen offen.
Die Daten stimmen mit früheren Berichten westlicher Quellen überein, die darauf hindeuten, dass Eingaben aus dem Cockpit möglicherweise eine Rolle bei der Einleitung des tödlichen Sturzflugs des Flugzeugs gespielt haben.
Dennoch bleibt die offizielle Unfallursache ohne einen Abschlussbericht des CAAC weiterhin ungeklärt.
